रेलले उघार्ला त 'उत्तरढोका' ?

हाम्रो दक्षिणतिर ह्वांगै खुला सिमाना छ। दक्षिणबाट बहने तातो हावा बेरोकटोक चल्छ। तर, चिसो हावाका लागि उत्तरढोका खोल्न दक्षिणढोकाजस्तो सजिलो छैन। कहिलेकाहीं दक्षिणी वायुको तातोबाट उकुसमुकुस हुँदा बाध्यतावस वातावरणलाई केही चिसो बनाउने अवसर नेपालले नखोजेको होइन। तर, अजंगका हिमालहरू पार गर्दै उत्तरढोका खोलेर छिमेकी सम्बन्धको तातो-चिसो मिलाउनु नेपालका लागि सधैं गाह्रो विषय बनिरह्यो। जबकि, छिमेकी सम्बन्धको कोणबाट मात्र होइन, नेपालको आर्थिक समृद्धिका लागि पनि नेपालमा चीन-भारत सम्बन्धलाई वातानुकुलित बनाउनैपर्छ।

नयाँ संविधानको घोषणा र त्यसलगत्तै भएको नाकाबन्दीले हामीलाई उत्तरढोकामार्फत् बहने चिसो हावाको आवागमन कति महत्वपूर्ण रहेछ भन्ने बोध गरायो। त्यही बाध्यात्मक बोधको जगमा हामीले वर्षौंदेखि बन्दजस्तै रहेको उत्तरढोका खोल्ने जमर्को गर्यौं। र, त्यही जमर्कोले उत्तरढोका उघार्दै पनि छ। उत्तरढोका उघारेर हिमाली चिसो हावाको आवागमनलाई सहज बनाउनु आजको दुनियाँमा खासै दुरुह विषय पनि रहेनछ। पाँच हजार मिटरभन्दा अग्ला हिमालहरू छेड्दै तिब्बतमा चीनले निर्माण गरेका रेलमार्गहरू प्रमाणका रूपमा दुनियाँसामु छन्।

प्रविधि र पूर्वाधार विकासमा अहिले चीनले गरेको आश्चर्यचकित प्रगतिबाट दुनियाँ अचम्ममा परेको छ। अझ दुनियाँ मात्र होइन, स्वयं दुनियाँका प्रख्यात इन्जिनियर र प्राविधिकहरू समेत अचम्ममा परेका छन्। भौगोलिक विकटतालाई चूनौती दिँदै चीनले गरेको असाधारण पूर्वाधार विकासको घटनाले नेपालको उत्तरढोकासम्बन्धी परम्परागत 'मिथ'लाई बदल्नैपर्ने ठाउँमा पुर्‍याएको छ। किनकि, प्राय: बन्दजस्तै ठानिने 'उत्तरढोका-कूटनीति'का लागि अग्ला हिमाल आज हाम्रो सोचजस्तै अग्ला र बाधक रहेनन्। यसले एकातिर भूराजनीतिको भौगोलिक विकटतासम्बन्धी पुरानो परिभाषालाई परिवर्तन गर्नुपर्ने ठाउँमा पुर्‍याएको छ भने अर्कोतिर विकटतालाई पनि निकटतामा बदल्न सकिँदो रहेछ भन्ने आँट पैदा गरेको छ।

आवश्यकताले पैदा गरेको प्रयत्नले नै अवसर जुराउने हो। नयाँ संविधानको रचना र घोषणासँगै उत्पन्न विषम परिस्थितिबाट पार पाउने प्रयत्नस्वरूप नेपालको उत्तर-दक्षिण छिमेक सम्बन्धमा पुनर्विचारको वातावरण सिर्जना गर्यो। त्यसै सिलसिलामा ०७२ चैत पहिलो सातामा भएको तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीको चीन भ्रमण र चीनसँग गरिएका केही दूरगामी सम्झौताहरूले नेपाल-भारत-चीन सम्बन्धमा 'प्याराडाइम सिफ्ट' आएको दाबी गरियो। र, एक हदसम्म त्यो नेपाल-भारत-चीन सम्बन्धमा आएको 'प्याराडाइम सिफ्ट' थियो पनि। 

किनकि, एक- भारतसँग निर्भर नेपालको पारवहनका लागि चीनसँग वैकल्पिक बाटोको बारेमा भएको सम्झौता, दुर्इ- केरुङ-काठमाडौं-लुम्बिनी रेलमार्गको विषय, तीन- सहज इन्धन आपूर्तिका लागि पाइपलाइन बिछ्याउने विषय र चार- भारतले बीआरआर्इ (बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ) मा सहभागी हुने प्रतिबद्धता नजनाए पनि नेपालले जनाएको प्रतिबद्धता आदिजस्ता विषयहरूले नेपाल-चीन सम्बन्धको परम्परागत दायरालाई धेरै हदसम्म फराकिलो पार्ने बाटो खुल्यो।

तर, बाटो खुलेर मात्र हुँदैन। बाटोअनुसारको साधन छानेर यात्रा गर्न पनि जान्नुपर्छ। संयोगवस, परिस्थितिले निर्माण गरेको नेपाल-भारत-चीन सम्बन्धको 'प्याराडाइम सिफ्ट'लाई कागजबाट व्यवहारमा रूपान्तर गर्ने जिम्मा फेरि घुम्दैफिर्दै वर्तमान प्रधानमन्त्री केपी ओलीकै काँधमा आइपुगेको छ। प्रम ओली अहिले चीन भ्रमणमा छन्। कूटनीतिको उत्तरढोका खोल्न दुर्इ वर्षअघि चीन पुगेका ओलीका लागि संयोगवस आज परिस्थिति झनै सुगम बनेको छ। प्रम ओलीको चीन भ्रमण नेपाल-चीन कूटनीतिक कोणबाट कम नेपालको पूर्वाधार विकासमा चीनलाई कसरी सहयोगी बनाउने भन्ने कोणबाट बढी महत्वपूर्ण छ। 

चुनावअघि सार्वजनिक गरिएको 'वाम-गठबन्धन'को चुनावी घोषणापत्र, दुर्इ तिहाइ बहुमतसहितको स्थिर सरकार तथा आर्थिक समृद्धीको वाम नारालाई ओलीले बिर्सेका छैनन् भने नेपालको पूर्वाधार विकासमा चीनको सहयोग तान्नुको विकल्प छैन। किनकि, पूर्वाधार विकासका लागि भारत नेपालको सहयोगी बन्न सक्ने कुरा त परै जाओस्, उसले आफ्नै पूर्वाधार विकासका लागि पनि विदेशी गुहार्नुपर्ने स्थिति छ। दुर्इ वर्षअघि आफैंले खोलेको उत्तरढोकाबाट 'समृद्धिकी लक्ष्मी'लाई भित्र्याउने हो भने प्रम ओलीले चीन-नेपाल सम्बन्धका केही ऐतिहासिक प्रसंगहरूलाई स्मरण गर्दै आफ्नो यात्राको थालनी गर्नु बुद्धिमानी हुनेछ।

प्रसंगमा इतिहास

सामान्यतया अधिकांश नेपालीले बुझ्ने शक्तिराष्ट्रको परिभाषा नेपाल-भारत सम्बन्धमा देखिने तीतोपनबाट बनेको देखिन्छ। र, हामीले शक्तिराष्ट्र भन्नासाथ जथाभावी छिमेकी र अन्य मुलुकहरूको राजनीतिक मामिलामा हस्तक्षेप गर्ने, आर्थिक प्रभुत्व कायम गर्ने तथा 'माइक्रो म्यानेजमेन्ट' गर्ने अर्थमा मात्र बुझ्छौं। तर, चीन शक्तिराष्ट्र भइकन पनि यस्तो परम्परागत शक्तिराष्ट्रको नेपाली अनुभवभन्दा पृथक चरित्रको शक्तिराष्ट्र हो। चीनलाई बुझ्नका लागि हामीले उनीहरूको दर्शन र मनोविज्ञानको आलोकमा हेर्नुपर्छ।

जतिसुकै शक्तिशाली राष्ट्र भए पनि चीनले अर्काको मुलुकको 'माइक्रो म्यानेजमेन्ट'मा कहिले पनि रूचि देखाएन। हजारौं वर्षदेखिको चीनको कूटनीति मुलत: आफ्नो वास्तविक शक्तिभन्दा कम देखिने 'शान्त कुटनीति' नै हो। देङ सियाओ पिङको राजनीतिक पाठशालामा 'आफ्नो वास्तविक शक्तिभन्दा कम देखिने' चिनियाँ परम्पराको कूटनीतिलाई एउटा राजनीतिक सुत्रकै रूपमा अगाडि सारिएको थियो। उनको पालामा यस्तो 'शान्त कूटनीति'को पालनालाई चीनको राष्ट्रिय दर्शनसँग जोडेरसमेत हेरिन्थ्यो। 

चिनियाँहरूले हृदयदेखि नै अपनाउँदै आएको कन्फ्युसियसको दर्शन हो। कन्फ्युसियसको दर्शन धर्म नभएर सामाजिक र राजनीतिलाई नै आफ्नो मूल विषयवस्तु बनाएको दर्शन हो। यसले राजनीतिज्ञ तथा शासकहरूलाई आफ्नै स्थानमा बसेर कर्तव्यको पालना गर्न सिकाएको छ। निर्दिष्ट राजनीतिक कर्तव्यलाई बिर्सेर कुनै राष्ट्र आफ्नो क्षेत्रभन्दा बाहिर गयो र अरुका मामिलामा अल्झ्यो भने उक्त राष्ट्र फस्दै जानेछ भन्ने कन्फ्युसियस राजनीतिक दर्शनको मान्यता छ।

यस्तो मान्यताप्रति चिनियाँहरूको विश्वास रहेको पाइन्छ। आफ्नै वरिपरिका ठूला-ठूला शक्ति राष्ट्रहरू सम्मिलित राजनीतिक लडार्इंमा अपवादबाहेक चीनको प्रतक्ष्य संलग्नता देखिएन। दोश्रो विश्वयुद्धपछिको माओकालीन चीनको कम्युनिस्ट सत्तालाई बचाउन इन्डो-चाइना क्षेत्रमा फैलिएका छापामार शैलीका 'लो इन्टेनसिटी वारफेयर'लाई शुरुवातमा चीनले सहयोग गरेको थियो। तर, उसले तुरुन्तै त्यहाँबाट पनि हात झिक्यो। आफ्नै साँध-सीमामा भइरहेका लडार्इंहरूमा मंगोलिया कटेर भियतनामसम्म पनि चीन मुछिएन। 

जबकि, चीनको नजिकै रहेको भियतनाममा अमेरिका फस्यो भने सोभियत संघको पतन अफगानिस्तानमा अल्झिएर भयो। यसको अर्थ यो कदापि होइन कि चीनले आफ्नो राजनीतिक प्रभूत्व बढाउन चाहँदैन। बरु, सत्य यो हो कि चीनले बेलायतले बढाएको जस्तो साम्राज्य र भारतले अपनाएजस्तो 'माइक्रो म्यानेजमेन्ट' चाहँदैन। चीनको राजनीतिक प्रभूत्व विस्तारको निजी शैली र मनोविज्ञान छ। हामीले बुझ्ने भनेको चीनको शैली र मनोविज्ञानबमोजिमको कूटनीतिक पहलकदमी हो।


 

आश्चर्यको कुरा के छ भने आज पनि यदि नेपाल भारततर्फ ढल्कने होइन भने चीनतर्फ ढल्किनुपर्छ भन्ने सहज बुझाइ नेपाली राजनीतिज्ञहरूमा हाबी छ। त्यस्तो अवस्थाको अन्त्य भएको दशकौं भइसक्दा पनि नेपाली राजनीतिज्ञको एउटा शक्तिशाली तप्का यहीं अल्झिएर बसिरहेको छ। अल्झिरहेको मात्र छैन, सधैं सत्तामा समेत हाबी छ। शीतयुद्धको समाप्तिपछि हामी चीनतिर वा भारततिर नढल्किकनै स्वतन्त्र विदेश नीति अपनाउन सकिने ऐतिहासिक अवसर प्राप्त भएको धेरै वर्ष भइसकेकोछ। मात्र नेपालले यो अवसरलाई चिन्न र तदनुसार पहल गर्न नसकेको मात्र हो। 

नेपालसँग चीनको सम्बन्धलाई बुझ्न केही हामीसँग जोडिएका ऐतिहासिक तथ्यतर्फ फर्किउँ।

सन् १७९२ मा नेपाल र चीनबीच बेत्रावती सन्धि भयो। उक्त सन्धिको एउटा बुँदामा 'कुनै पनि राष्ट्रले नेपाललाई आक्रमण गर्यो भने चीनले आफैंलाई आक्रमण गरेको ठानेर नेपालको सहयोगमा आउनेछ' भनिएको थियो। सन् १८१४ मा नेपालको इस्ट इन्डिया कम्पनीसँग लडार्इं शुरु भयो। सन्धिबमोजिम चीन नेपाललाई सहयोग गर्न आएन। सन् १८१६ मा सुगौली सन्धि भयो। नेपालको जनधनको क्षतिसहित एक तिहाइभन्दा बढी भूभाग गुम्यो। तर, सन्धि आफ्नै ठाउँमा रह्यो, चीन आफ्नै ठाउँमा। 

सुगौली सन्धि भएको दुर्इ सय वर्ष भयो। तर, भारतसँग सम्बन्ध चिसिएको बेलामा चीनसँग राख्ने हाम्रो सहयोगको आशा उही बेत्रावती सन्धिको अवस्थामा जस्तै छ। भारतबाट नुन, तेल, डिजेल, पेट्रोल आदि आउँदासम्म हामीलाई चीन वा विकल्पबारे सोच्ने फुर्सद नै हुँदैन। अर्को दृष्टान्त छ, चीन र भारत मिल्दा लिपुलेकमा नेपाल चाहिएन। यसको मतलब के हो भने हामीले चीनबाट सहयोगको आशा गर्ने ठाउँ अर्कै हो। जुन सहयोगसँग हाम्रो र उनीहरूको स्वार्थ मिल्छ। हामीले दु:ख पाएको किन हो भने प्राप्त गर्नै नसकिने कुरामा आशा गर्छौं अनि सजिलै पाउने कुरामा मतलबै छैन।

हो, चीनबाट सजिलै प्राप्त गर्न सकिने कुराहरू पनि छन्। यसको पनि लामै इतिहास छ। एकपटक फेरि इतिहासतिरै फर्कौं।

राज्याभिषेकसमेत नहुँदै सन् १९७३ मा तत्कालीन राजा वीरेन्द्रले अल्जियर्समा भएको असंलग्न राष्ट्रहरूको शिखर सम्मेलनमा पहिलो पटक नेपाललाई 'शान्ति क्षेत्र'को प्रस्ताव राखे। सोहीवर्ष डिसेम्बरमा उनले चीनको भ्रमण गरे। चीनका अध्यक्ष माओत्से तुङसँग पनि उनले सन् १९७५ मा हुने आफ्नो राज्याभिषेकको अवसरमा शान्ति क्षेत्रको प्रस्तावलाई औपचारिक रूपले घोषणा गर्ने कुरा गरे। र, चीनको समर्थन लिए। उता सन् १९५० को सन्धिको विपरित हुने जिकिर गर्दै भारतले राजाको शान्ति क्षेत्रको प्रस्तावलाई विरोध गरेको थियो। 

यसै प्रसंगमा माओत्से तुङले भारतसँग नेपालको करिब १८ सय किमि खुला सिमाना, जनस्तरसम्मको सम्बन्ध र भौगोलिक निकटताको कुरा गरे। उनले चीन र नेपालबीचमा करिब १४ सय किमि सिमाना भए पनि भौगोलिक विकटताले जनस्तरको सम्बन्ध बन्न नसकेको बताए। र, नेपालसँगको सम्बन्धमा नयाँ आयाम विकसित गर्न सिमानाका अग्ला हिमाल छेडेर नेपालसम्म रेलमार्ग लैजाने कुरा सुनाए। यसले मात्र नेपाल-चीन सम्बन्धमा ठूलो परिवर्तन आउने बताए।
इतिहासको अर्को एउटा रोचक प्रसंगलाई हेरौं।

२ डिसेम्बर १९७५ मा अमेरिकी राष्ट्रपति जेराल्ड रदरफोर्ड र सचिव हेनरी ए. किसिन्जरलगायत अमेरिकी सरकारी टोलीले चीनको भ्रमण गरेको थियो। ह्वाइट हाउसमा अभिलेखीकरण गरिएको र हेनरी ए. किसिन्जरले 'क्लासिफाइड' गरेको 'मेमोरेन्डम अफ कन्भर्सेसन'अनुसार अमेरिकी राष्ट्रपति जेराल्ड आर. फोर्ड, चिनियाँ उप-प्रधानमन्त्री देङ सियाओ पिङ र हेनरी किसिन्जरबीचमा भएको वार्तालापको अंश जस्ताको तस्तै नेपाली अनुवाद हेरौं-

जेराल्ड फोर्ड: भारतले नेपालमाथि आक्रमण गर्न सक्ने कुनै खतरा महशुस गर्नुभएको छ तपार्इंले ?
देङ सियाओ पिङ: नेपाल आफैंले यस्तो खतरा महशुस गर्छ। तर, भारतले सीधै सैन्य हस्तक्षेप गरिहाल्ने कुनै लक्षण देखिएको छैन।
हेनरी किसिन्जर: (राष्ट्रपतितिर तन्किएर) कुनै दबाब ?
देङ सियाओ पिङ: तात्विक कुरा के हो भने नेपालका राजा र सरकार स्थितिलाई नियन्त्रणमा राख्न सक्षम छन्। भूपरिवेष्ठित मुलुक भएका कारणले नेपाललाई अन्य बाह्य मुलुकसँग सम्पर्क गर्दा भारत भएरै गर्नुपर्ने अवस्था छ। नेपालका लागि सबैभन्दा ठूलो व्यावहारिक कठिनाइ नै यही हो। 

...तर हामीले गर्नैपर्ने कामहरू सीमित मात्र छन् शायद। हेर्दै जाउँ, हाम्रो तिब्बतको रेल परियोजना सम्पन्न हुँदासम्म थप अनुकुल परिस्थिति बन्दै जाला । 
देङ सियाओ पिङ: नेपाललाई मद्दत गर्न जरुरी छ। नेपालीहरू लडाईं लड्न सक्नेहरूको राष्ट्र हो। नेपाल सिक्किम र भुटानजस्तो होइन।

माथिका ऐतिहासिक प्रसंगहरूले के देखाउँछन् भने माओत्से तुङदेखि देङ सियाओ पिङ हुँदै सी जिनपिङसम्म आउँदा पनि चीनको रणनीतिक चासो तिब्बतबाट नेपालसम्मको रेलमार्ग हो। हामीले कुनै प्रकारको पहल नगर्दा पनि चीनको रणनीतिक लक्ष्य स्पष्ट थियो र छ- सकेसम्म चाँडो तिब्बत हुँदै काठमाडौंलाई रेलमार्गबाट जोड्नु। त्यसकारण केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गलाई भारतसँगको सम्बन्धमा दरार आउँदा केवल पारवहन विकल्पको अर्थमा मात्र हेर्ने हाम्रो संकुचित सोचभन्दा पर यसको रणनीतिक महत्व छ भन्ने कुरा बुझ्न हामीलाई चीनले बुझेभन्दा ५० वर्षपछि पनि अझ गाह्रो भइरहेको छ। 

 

अहिले भइरहेको प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणमा हस्ताक्षर भएका केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गसहितको १० बुँदे सहमतिमा एउटै केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको सहमति बाँकी सबै सहमतिहरू मिलाउँदा पनि यसको वजन र महत्व बढी छ। किनकि, यसले हाम्रो हिमालय 'कनेक्टिभिटी'का लागि दीर्घकालीन महत्वको ढोका खोल्छ। तर, सहमतिमा हस्ताक्षर हुँदैमा केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग बनिहाल्छ भनेर ढुक्क हुने अवस्था अहिले छैन। किनकि, केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको सम्भावित लागत र लगानीको अवस्थाबारे सम्झौतामा अहिलेसम्म कुनै स्पष्टता छैन।

नेपालका परराष्ट्रमन्त्रीको तर्फबाट दिइएको एकतर्फी सूचनाअनुसार दुर्इ महिनामा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकिने र त्यसको आधारमा करिब डेढ-दुर्इ वर्षमा डीपीआर तयार गरिने कुरा मात्र आएको छ। यस्ता ठूला र दीर्घकालीन आयोजनाहरूको उल्लेख्य समय पूर्ण 'डीपीआर' निर्माणमा व्यतित गर्नु आयोजनाको भविष्य नै अन्योलमा पर्नु हो। केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको बारेमा चीनले करिब ५० वर्ष पहिले आवश्यकता महशुस गरेको थियो। र, त्यसैअनुसार सोचेको पनि थियो। संयोगवस, हामीले अहिले मात्र आवश्यकता महशुस गरेका छौं। त्यसैले केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको कार्यान्वयनमा विलम्ब नगर्न के गर्ने भन्ने कोणबाट पनि विषयलाई हेर्नु जरुरी छ। 

अभिव्यक्तिमा अन्योल

नेपाल र भारतबीच दुर्इ पक्षीय सम्बन्ध तथा सन्धि-सम्झौताको नवीकरण, तिनको परिमार्जन र सुधारका निम्ति सुझाव दिन गठित प्रबुद्ध व्यक्ति समूहका एक सदस्य तथा प्रम केपी ओलीका वैदेशिक मामिलाका निकट सल्लाहकार मानिने राजन भट्टराईले एउटा गैरसरकारी संस्थाले आयोजना गरेको विचार गोष्ठीमा केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग चीनले पूरै अनुदानमा बनाए मात्र बन्न सक्ने बताए। र, सरकारले त्यसैअनुसार चीनलाई आग्रह गर्ने मनशाय व्यक्त गरे। नेपालका लागि केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको महत्वलाई उनले केवल चीनको मात्र आयोजना भएको भान पर्ने गरी अभिव्यक्ति दिए। केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग अनुदानमा बनाइदिए मात्र नेपाललाई चाहिएको आयोजना होइन।

भट्टराईको अभिव्यक्तिमा केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गलाई सरकारको आँखाले हेर्ने कोण झल्किल्छ। जबकि, यो आयोजनालाई नेपालले अनुदान, स्वलगानी र 'सफ्टलोन' गरेर सम्पन्न गर्न सक्छ। कुनै पनि अर्थव्यवस्थामा कुल गार्हस्थ उत्पादनको ६० प्रतिशतसम्म ऋण लिनु स्वस्थकर नै मानिन्छ। अहिले हाम्रो सार्वजनिक ऋण कुल गार्हस्थ उत्पादनको २८ प्रतिशत मात्र छ, जुन कुनै चिन्ताको विषय होइन। यो २८ प्रतिशतलाई ६० मा पुर्याउने हो भने करिब १० अर्ब डलरबराबरको 'फिस्कल-स्पेस' हामीसँग उपलब्ध छ। यसको थोरै अंश मात्र हामीलाई विदेशी ऋण चाहिने हो, जो निकै थोरै ब्याजमा लिन सकिन्छ।

उदाहरणका लागि भारतको मुम्बर्इ-अमदावाद पाँच सय किलोमिटर तीव्र गतिको 'बुलेट रेल' आयोजनाका लागि जापानले ०.५ प्रतिशत ब्याजमा ऋण प्रदान गरेको छ। त्यो पनि अबको २० वर्षपछि मात्र उक्त ऋणको ब्याज शुरु हुन्छ र ५० वर्षभित्र तिर्दा हुन्छ। हामीसँग यदि कूटनीतिक कौशल मात्र हुने हो भने हामीले चीनसँग अनुदान र 'सफ्टलोन' दुवै गर्न सक्छौं। अहिले पनि चीनले विभिन्न आयोजनाहरूमा अनुदान दिएकै छ। उक्त अनुदानलाई हामीले चीनलाई केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग आयोजनामा केन्द्रित गर्न आग्रह गर्न सक्छौं। 'सफ्टलोन'को ब्याजदरलाई जापानले भारतलाई प्रदान गरेको भन्दा कम ०.२ प्रतिशत वा त्यसभन्दा कम गर्न आग्रह गर्न सक्छौं।

अहिले प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणमा गरिएको केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणमा चीन पहिलेभन्दा बढी स्पष्टताका साथ प्रस्तुत भएको छ। नेपालको तर्फबाट भने कुनै स्पष्टता देखाइएको छैन। केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गबारे जे जति हल्ला सञ्चार माध्यममा आइरहेका छन्, त्यसको तुलनामा कुनै ठोस कार्य भएको छैन। चीनको तर्फबाट अनुदान वा लगानीको थप स्पष्टता चाँडै आउला। किनकि, चीनले नै केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्दैछ।

यसै प्रसंगमा परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले एउटा अन्तर्वार्तामा भनेका छन्, सम्भाव्यता अध्ययन पनि चीनले नै गर्ने हो। यदि सम्भाव्यता अध्ययन चीनले मात्र गर्ने हो भने केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गले हाम्रो प्राथमिकतालाई कसरी सम्बोधन गर्छ ? नेपाली पक्षको कुरा र तयारी हेर्दा कतै केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग झन 'डि-रेल' हुने त होइन भन्ने आशंका पैदा हुने ठाउँ छ।

परराष्ट्रमन्त्री ज्ञवालीले करिब डेढ-दुई वर्षमा केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको 'डीपीआर' तयार हुने अनि मात्र कामको थालनी हुने बताएका छन्। नेदरल्यान्डस्थित आम्सटर्डम विश्वविद्यालयमा विद्यावारिधि गर्दै गरेका पूर्वाधार इन्जिनियर रमेश पोखरेल भन्छन्, 'कुनै पनि काम शुरु गर्नका लागि पूर्ण डीपीआर चाहिन्छ भन्ने केही छैन। यहाँ डीपीआरबारे बुझाइ कस्तो छ भने केही वर्ष लगाएर सम्पूर्ण डीपीआर तयार पार्ने अनि फेरि अर्को केही वर्ष लगाएर सम्झौता गर्ने। त्यति काम गर्न वर्षौं लगाएपछि उक्त डीपीआरको मात्र प्राविधिक डिजाइनबाहेक केही कुरा काम नलाग्न सक्छ।' 

विभिन्न भूराजनीतिक खिचातानी र त्यसले ल्याउन सक्ने प्रभावका कारणबाट ऐतिहासिक रूपले आएको अवसर गुम्न सक्छ। त्यसकारण केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गलाई उत्तरढोका खोल्ने अवसरका रूपमा यथासक्य चाँडो निर्माण गर्नतिर लाग्नु नै नेपालको हीतमा छ। हल्लाको तुलनामा हाम्रो काम निकै ढिलो हुन्छ। बेइजिङ-सांघार्इ चल्ने १४ सय किमि 'हाइस्पिड'  रेल चिनियाँहरूले तीन वर्षमा सम्पन्न गरेका थिए । तर, हाम्रो ढिलाइले उनीहरूको गति पनि हाम्रोजस्तै नहोस्। अहिले चीनसँग गरिएका धेरै सम्झौताको त्यतिबेलासम्म अर्थ छैन, जतिबेलासम्म चीनसँग रेललगायत यातायातबाट उत्तरी नाकाहरू जोडिँदैनन्।