किन चलाउने नेपालले पानीजहाज ?

पछिल्ला दुई–तीन वर्षयता नेपालमा ‘पानीजहाज’ शब्द निक्कै प्रयोगमा छ। पानीजहाजसँगै जोडिन्छन् केपी शर्मा ओली। पहिलोपटक प्रधानमन्त्री हुँदादेखि ओलीले नेपालमा पानीजहाज र रेल चलाउने विषयलाई प्राथमिकता दिँदै आएका छन्।

पछिल्लो पटक दुईतिहाइ बहुमतका साथ प्रधानमन्त्री बनेपछि उनले यसबारे झन् जोडतोडका साथ कुरा गर्न थाले। उनले बारम्बार भन्ने गरेका छन्– पानीजहाज मैले दिउँसै देखेको सपना हो, राति होइन। पानीजहाजको विषयलाई लिएर सामाजिक सञ्जालमा खिल्ली उडाइने गरेका ओलीले एउटा सार्वजनिक कार्यक्रममा नेपाली पानीजहाज चढ्न पाइने मिति नै तोकिदिए। तर त्यो मिति गुज्रेको पनि धेरै भइसक्यो ।

पानीजहाजबारे दुइटा जबर्जस्त मनोविज्ञान विकसित भइरहेको छ अहिले। एउटा मनोविज्ञान ‘नेपालमा पनि पानीजहाज चलाउने !’ भनेर हियाउने किसिमको छ । र, अर्को ओलीको सपनालाई नै बल पुग्ने ‘नेपालले पनि अन्तर्राष्ट्रिय जलमार्गमा आफ्नो राष्ट्रिय ध्वजावाहक पानीजहाज चलाउनुपर्छ’ भन्ने आवश्यकता केन्द्रित मनोविज्ञान ।

संयुक्त राष्ट्रसंघका लागि नेपाली स्थायी प्रतिनिधि डा. ज्ञानचन्द्र आचार्य नेपालजस्ता भूपरिवेष्ठित मुलुकहरूले ल अफ सी भनेर चिनिने सामुद्रिक कानुनले व्यवस्था गरेका सुविधाहरूलाई सदुपयोग गर्न सक्नुपर्ने बताउँछन्। यसका लागि आवश्यक कूटनीतिक पहल अघि बढाउन ढिलो गर्न नहुने आचार्यको भनाइ छ।

यस प्रक्रियामा आउन सक्ने झमेलाबारे पनि डा.आचार्य जानकार छन्। भन्छन्, ‘नेपालले भोग्दै आएका व्यवधान केके हुन्, पहिल्याउनु पर्छ । यसबारे व्यवस्था गरिएका अन्तर्राष्ट्रिय नियमनकारी न्यायिक निकायहरू गुहार्दै आफ्नो अधिकार उपयोग गर्दा आइपर्न सक्ने द्विपक्षीय या बहुपक्षीय असमझदारी हल गर्ने संयन्त्र निर्माण गर्नुपर्छ । यसले गर्दा हाम्रो पारवहन अधिकारको संरक्षण पनि हुन्छ र कसैसँग कुनै प्रकारको द्वेष पनि रहँदैन ।’ 

आचार्यका अनुसार स्वीट्जरल्याण्डको जेनेभामा सन् १९५८ र १९६० मा सम्पन्न सामुद्रिक कानुनबारेको सम्मेलनले यस्तो कानुनको आवश्यकतामा जोड दिएको थियो। सम्मेलनका सहभागीहरु के कुरामा सहमत भए भने– तटीय हुन् या भूपरिवेष्ठित, विश्वका सबै मुलुक समान हुन्। सम्मेलनले जारी गरेको घोषणापत्रको प्रस्तावनामा ‘अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक विकास र साझा हितलाई ध्यानमा राखी विशेषगरी विकासशील मुलुकहरूको उन्नतिका लागि रणनीतिक भूमिका खेल्ने दीर्घकालीन उद्देश्य’ रहेको उल्लेख छ।

तीनतिर भारत र एकतिर चीनले घेरिएको नेपालको भौगोलिक अवस्थितिले गर्दा द्विपक्षीय तथा बहुपक्षीय असमझदारी भोग्दै आएको छ नेपालले । कतिपयको बुझाइ के छ भने– यही स्थितिका कारण नेपालले जलमार्गको प्रयोग गरी विश्व बजारमा सहज ढंगले आफ्ना वस्तु निर्यात गर्न सकेको छैन। र, यही नै मुलुकको समृद्धिको बाधक हो।

त्यसो त नेपालले भारत, अमेरिका, बंगलादेश, जर्मनीलगायत मुलुकमा गलैंचा, पेय पदार्थ, कपडा, चिया तथा प्लास्टिकका उत्पादन निर्यात गर्दै आएको छ। नेपाल विश्व व्यापार संगठन (डब्लुटिओ), सार्क र बिमस्टेकको सदस्य भएकाले बहुपक्षीय अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चहरूमा उसले आफ्नो विकास र समृद्धिका लागि सहयोगको आग्रह गर्ने गरेको छ।

यी संगठनका सदस्य राष्ट्रहरुले पनि नेपालले पाउनुपर्ने जलमार्गको सुविधाका लागि आवाज उठाइदिए हुन्थ्यो भन्ने अपेक्षा नेपालको रहने गरेको छ। तर, बिडम्बना के छ भने यस्ता मञ्चहरूमा पनि प्रत्यक्ष या परोक्ष ढंगले शक्ति राष्ट्रहरू नै हाबी भइरहन्छन् । फलस्वरुप अल्पविकसित र विकासशील राष्ट्रहरूको सामाजिक–आर्थिक विकास तथा उन्नतिको आकांक्षा अधुरै रहन पुग्छ।

विश्व व्यापारको करिब ९० प्रतिशत हिस्सा अन्तर्राष्ट्रिय जलमार्गले ओगटेको तथ्यांक छ । त्यसकारण पानीजहाजलाई विश्व अर्थतन्त्रको धमनी पनि भन्ने गरिन्छ । जलमार्गबिना अन्तरमहादेश व्यापार, ठूलो परिमाणमा कच्चा पदार्थको आयात–निर्यात तथा तयारी वस्तुको ओसारपसार असम्भवप्रायः छ ।

संयुक्त राष्ट्रले व्यवस्था गरेको सामुद्रिक कानुनसम्बन्धी महासन्धि भन्छ– महासागरहरूको सदुपयोग र यसभित्र भएका स्रोेतसाधनको खपतमा सबै मुलुकको शान्तिपूर्ण भागबण्डा हुनुपर्छ । यो महासन्धि १० डिसेम्बर १९८२ मा जमैकाको मोन्टेगो बेमा आयोजित एक शिखर भेटघाटका क्रममा भएको थियो । झण्डै १४ वर्ष लामो गृहकार्य र विश्वका सबै भौगोलिक एवम् कानुनी, राजनीतिक प्रणाली तथा सामाजिक–आर्थिक विकासका क्षेत्रलाई समेट्ने गरी १५० मुलुकका प्रतिनिधिको अथक प्रयत्नले यो सम्भव भएको थियो।

सन् १९९४ नोभेम्बर १६ देखि यो महासन्धि कार्यान्वयनमा आयो। आज विश्वका कुनै पनि क्षेत्रमा समुद्रसँग जोडिएका सबै मामिलाहरूलाई नियमन गर्ने यो नै एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय नियमनकारी महासन्धि हो । ३२० वटा धारा र नौ अनुसूची रहेको यो महासन्धिले महासागरसँग सम्बद्ध सम्पूर्ण विषय जस्तै– महासागरीय क्षेत्र, सीमा निर्धारण, वातावरण नियन्त्रण, आर्थिक तथा वाणिज्य गतिविधिहरू एवम् महासागरसँग जोडिएका विवादहरूको समाधान र प्रविधिहरूको प्रसारण आदिबारे नियमन गर्छ ।

यसका केही महत्वपूर्ण तत्वहरू छन्, जसले विश्वको साझा सामुद्रिक सुविधा उपलब्धतालाई सहजता प्रदान गर्छ । तटीय राष्ट्रहरूले आफ्नो भौगोलिक क्षेत्रदेखि १२ नर्टिकल माइल समुद्रमा आफ्नो सार्वभौमिकता कायम रहेको दाबी गर्न सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । साथै, आसपासका दुवै तटीय राष्ट्रहरूले आ–आफ्ना दाबी गर्ने क्षेत्रफल छोडेपछि बचेको सामुद्रिक क्षेत्रलाई अन्तर्राष्ट्रिय जलक्षेत्र भनिन्छ, जसलाई तटीय या भूपरिवेष्टित दुवैखाले मुलुकहरूले स्वतन्त्र रूपमा प्रयोग गर्न मिल्ने व्यवस्था गरिएको छ ।

‘ल अफ द सी’ भनेर चिनिने यो विश्वव्यापी कानुनको भाग पाँचमा रहेको विशेष आर्थिक क्षेत्र शीर्षक अन्तर्गतको धारा ६९ मा भूपरिवेष्टित मुलुकले पनि निर्वाध रूपमा अन्तर्राष्ट्रिय जलक्षेत्र उपयोग गर्न पाउने व्यवस्था गरिएको छ । भू–परिवेष्टित मुलुकको अधिकार उपशीर्षक दिइएको उक्त धारामा तटीय राष्ट्रहरूले पाउने सुविधासरह भू–परिवेष्टित मुलुकहरूले पनि आफ्नो अधिकार प्रयोग गर्न पाउने व्यवस्था छ ।

तथापि त्यसखाले सुविधाको यथोचित उपयोग गर्ने क्रममा थुप्रै प्राविधिक चुनौतीहरू पनि भू–परिवेष्टित मुलुकहरूले भोगिरहेका छन्। त्यसबारे विश्लेषण गर्ने केही सिद्धान्तहरू छन्, जसले ती मुलुकहरूले भोग्नुपरेका समस्यालाई अर्थ्याएका छन्।

नवशास्त्रीय सिद्धान्त भन्छ– बन्दरगाहहरूमा भू–परिवेष्टित मुलुकहरूले आयातनिर्यात गर्न तयार राखिएका वस्तुहरू ओसारपसार गर्ने क्रममा भण्डारण र ढुवानी खर्च बढ्न गई समग्र लागत धेरै मात्रामा बढ्न जान्छ । यसका अलावा पारवहन सुविधा प्रदान गर्ने मुलुकहरूले सुविधा पाउने मुलुकहरूले आयात–निर्यात गर्ने वस्तुमा लगाउने विभिन्न शीर्षकका करका कारण लागत झनै बढ्छ । त्यसैले यस्ता मुलुकहरूले विश्व व्यापारबाट खासै आम्दानी गर्न सकेको देखिँदैन । र, यस्ता मुलुकहरूले आयातनिर्यात नै कम गर्नुपर्ने स्थिति आउँछ जसले राष्ट्रिय आयमा धक्का पुग्छ ।

एक अध्ययनका अनुसार मानव विकास सूचकांकमा तल रहेका दुईतिहाइ मुलुकहरू भू–परिवेष्टित छन्। ती मुलुकमा औसत आयु, शिक्षाको स्तर र प्रतिव्यक्ति आय पनि निकै कम छ । यी मुलुकको आर्थिक विकास पनि तटीय मुलुकको तुलनामा अत्यन्तै कम गतिमा हुने गर्छ ।

शक्ति राष्ट्रले किन मान्दैनन् यो कानुन ?

सुरक्षा परिषद्का सदस्य राष्ट्रहरूले सामुद्रिक कानुनलाई सबैको हितका पक्षमा अनुशरण गर्ने प्रतिबद्धता जाहेर गरे पनि त्यसको पालना भने गरेको पाइँदैन । उक्त कानुनको अवहेलना गरे त्यसविरूद्धको उजुरी सुन्ने न्यायालयहरू पनि बनेका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय समुदायमा हुने विभिन्न खाले झगडाको न्यायिक निरुपण गर्न भनेर सन् १९९९ मा ‘पर्मानेन्ट कोर्ट अफ आर्बिट्रेशन’को स्थापना भएको थियो ।

नेदरल्याण्डको द हेगस्थित अन्तर्राष्ट्रिय न्यायालय तथा अन्तर्राष्ट्रिय फौजदारी अदालतको स्थापना पनि सोही कानुनअनुसार गरिएको हो । यति हुँदाहुँदै पनि  शक्ति राष्ट्रहरूले आफ्नो निजी स्वार्थका लागिबाहेक उक्त कानुनलाई नटेरेको आरोप लाग्दै आएको छ।

भारतले किन मान्दैन ?

गत वर्ष फेब्रुअरीमा नेपाल र भारतबीच एउटा निर्णयमा सहमति भएको थियो । त्यो सहमतिमा विभिन्न चारवटा मार्गबाट नेपाल र भारतबीच जल यातायात सञ्चालन गर्ने विषय समेटिएको छ । दुवै मुलुकका तीन–तीनजना उच्च अधिकारीहरू सम्मिलित उक्त दुईपक्षीय संयुक्त टोलीले तत्कालै नारायणी नदीमा जल परिवहन सञ्चालन गर्ने निर्णय गरेको थियो ।

त्यसका अलावा साहेबगन्ज–मटिहारी, पानीटंकी–काँकडभिट्टा, हल्दिया–बाराणसी–सुनौली–भैरहवा, कालुघाट–बाल्मिकीनगर र गण्डक ब्यारेज–साहेबगन्ज–भीमनगरमा जल परिवहनका मार्गको सम्भावित प्रस्ताव पनि छ ।

उक्त अध्ययन टोलीले नेपाल र भारतबीच भएका सम्बन्धित विद्यमान व्यापार पारवहन सन्धिहरूलाई पुनरावलोकन गर्दै आवश्यक पर्ने सम्झौतासमेत दुईपक्षीय कूटनीतिक पहलमार्फत् बन्दोवस्त गर्दै लैजाने तयारी भइरहेको नेपाल पानी जहाज कार्यालयका रजिस्ट्रार विपिन राजभण्डारीले जनाएका छन् ।

यस्तो सहमतिका बाबजुद भारतले आफ्नो आर्थिक एवम् सामरिक स्वार्थ रक्षाका लागि मित्रताको आवरणमा नेपालमा परनिर्भरता कायम राख्ने, आन्तरिक द्वन्द्व चर्काएर स्थिरता बनाइराख्ने र नेपाललाई अल्पविकसित मुलुक बनाइराख्ने दीर्घकालिन रणनीति अख्तियार गरिरहेको कतिपय तर्क गर्छन्। यस्तो रणनीति भारतले मात्र होइन, जुनसुकै शक्तिशाली मुलुकले लिएको हुन्छ।

संयुक्त राष्ट्रसंघको सामुद्रिक कानुनसम्बन्धी महासन्धिलाई नेपालले पनि समर्थन गरेको छ।

नेपालले यस महासन्धिसँग सम्बन्धित केही शर्तहरूलाई अनुशरण गर्दै आफ्नो सार्वभौमिकता तथा राष्ट्रियतासहित अन्तर्राष्ट्रिय जलक्षेत्रमा आफ्ना मालवाहक तथा यात्रुवाहक पानीजहाज सञ्चालनमा ल्याउन पाउने व्यवस्था छ। तर, यसका लागि नेपालसँग जोडिएका तटीय मुलुकहरूले सहजता प्रदान गरिदिनुपर्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय मामिला विज्ञ आनन्द आदित्य भन्छन्, ‘नेपालले पाएको जल सुविधा सदुपयोग गर्न सरकारी तवरबाट अविलम्ब प्रयास नगर्दा मुलुक नै पछि परिरहेको अवस्था छ । कतिपय अवस्थामा नीतिगत बन्दोबस्त नै कमजोर हुँदा निजी क्षेत्रले कठिनाइ भोगिरहेका छन् ।’ 

नेपालले जल परिवहन प्रणालीलाई व्यवस्थित गर्न आवश्यक कानुनको तर्जुमा गर्दैछ । राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष रविन्द्र शाक्य विद्यमान कानुनहरूलाई समयानुकूल बनाउँदै नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय क्षेत्रमा व्यापार–वाणिज्यको विस्तारमा उल्लेख्य प्रगति गर्नुपर्ने आवश्यकतामा जोड दिन्छन् ।

‘नीति र योजनामा वैज्ञानिक सोच झल्किनुपर्छ, अन्यथा विकासको गतिशिलतामा ह्रास आउँछ,’ शाक्य भन्छन्, ‘राष्ट्रको आर्थिक तथा सामाजिक विकासमा महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्न सक्ने देखिएको जल परिवहनले । त्यसैले यसतर्फ सरकारको ध्यान केन्द्रित हुनुपर्छ।’

त्यसो त नेपाली लगानीकर्ताहरूले विभिन्न मोडालीटिमा क्षेत्रीय तथा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमै पनि जल यातायात सञ्चालन गर्न परियोजना प्रस्तुत गरिरहेका छन्। नेपालका केही ठूला नदीहरूमा जल यातायात सञ्चालन गर्ने तयारी पनि भइरहेको पानीजहाज कार्यालय बताउँछ।

निजी क्षेत्रको सक्रियतालाई सराहना गर्दै सरकारले पानीजहाज दर्ता ऐन, २०२७ लाई अद्यावधिकसमेत गरेको छ । समुद्रमा राष्ट्रिय ध्वजावाहक पानीजहाज चलाउने, जल परिवहनमा निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्ने, संस्थागत क्षमता बढाउने, जल यातायातलाई सुरक्षित, भरपर्दो, सर्वसुलभ र व्यवस्थित गर्ने लक्ष्य कानुनले निर्धारण गरेको छ।